El ciempies valenciano y el corredor mediterrráneo

«El AVE traerá prosperidad, bienestar, trabajo y futuro […], un elemento que nos ayudará a salir de la actual coyuntura económica» Lo decía Francisco Camps, meses antes de inaugurarse la conexión Madrid – Valencia. Como el malogrado ex President de la Generalitat Valenciana, muchos van a apelar a la dinamización del territorio con el fin de reclamar para sus territorios administrados este medio de transporte que inauguró el Felipismo hace veinte años junto con la Expo. Desde que el 21 de abril de 1992, el primer Tren de Gran Velocidad (TGV) español (bautizado como Alta Velocidad Española – AVE) va a partir de la estación madrileña de Atocha en dirección a la sevillana de Santa Justa, los distintos gobiernos de España llevan invertidos la friolera de 32.000 millones de euros. De esa manera, el Estado español se ha convertido en el 2º estado con más kilómetros de ferrocarril de alta velocidad (nada más superado por China). Veinte años después, a mediados del pasado mes de abril, el gobierno de Mariano Rajoy va a dar carta blanca destinando 927 millones más de euros para el TGV de Galicia.

En este sentido, ¿para cuándo tendrán pensado los jacobinos de la Carrera de San Jerónimo poner la primera piedra del «corredor mediterráneo»? Como valenciano, no entiendo cómo aún no existe el AVE (Valencia – Barcelona – Portbou). Bueno, es una forma de expresarlo. Tal y como también, p. ej., lo expresa el profesor de Análisis Económico de la Universidad de Valencia, Óscar Álvarez San Jaime, que como todos los valencianos, que no vivimos de la política, lamentamos que «el agravio comparativo entre Comunidades Autónomas» haya sido y siga siéndolo «la filosofía sobre la cual se ha fundamentado la planificación de las infraestructuras». Así mismo, opinan muy parecido los profesores del departamento de Política Económica de la Universidad de Barcelona Germà Bel i Queralt y Daniel Albalate del Sol: «En el desarrollo del AVE se han eludido criterios de eficiencia económica y se ha otorgado gran prioridad a objetivos metapolíticos» argumentan los dos en un estudio con un título esclarecedor: Cuando la economía no importa: Auge y esplendor de la gran velocidad a España (2011). Y Germà Bel, explica la política centralista llevada a cabo por todos los gobernantes a Espanya, capital París (Barcelona: Ed. La Campana, 2010). La concepción radial, dice este libro, es heredera de la obsesión borbónica que, desde el siglo XVIII querrá hacer de Madrid una capital administrativa, pero también política y económica.

La filosofía intrínsecamente centralista con la que ha diseñado la red de gran velocidad española se ha concretado en la planificación de la infraestructura pero también en la manera como se presenta este transporte. Se puede encontrar un ejemplo al mismo tiempo gracioso y evidenciador en el núm. 257 de la revista Paisajes, que edita Renfe. La publicación está dedicada al veinte aniversario de la entrada en funcionamiento de la primera línea de TGV del Estado español y presenta una cronología explicativa donde se suceden diversas inauguraciones que han tenido lugar del 1992 hasta acá. No tiene desperdicio: «1992: Inauguración AVE Sevilla: El príncipe, inminente abanderado olímpico, era un chaval. Y el país entero se va a sentir fascinado por estos trenes futuristas con morro del pato Donald. Del Manzanares al Nervión, en dos horas y 55 minutos. El futuro sale de Atocha», dice el redactor a propósito de la línea Madrid-Sevilla. Y continúa: «2005: AVE a Toledo: La ciudad imperial nunca había estado tan a mano: media hora desde Madrid y la Judería se abrirá a los pies del viajero. El Greco se habría hecho cruces.» «2007: AVE a Málaga: La Malagueta, la calle Larios, los paseos con calesa, aquel vino dulce y traidor. A 150 minutos de la Meseta. Qué cosa.» Y, finalmente, llega el 2010, la última gran conexión inaugurada: «AVE a Valencia: Se van a tener que esquivar orografías endemoniadas, pero para eso disponemos de buenas facultades públicas de ingenieros. El atareado urbanita de la Meseta ya puede ver (y oler, y sentir) la playa en una hora y media.» Sin comentario. Se borbonea solo.

Sin ir más lejos, la concepción centralista estilo Île-d’Espagne de las infraestructuras se demostró cuando José Mª Aznar llegó a decir que todas las capitales de provincia estarían a cuatro horas de Madrid. El Estado español, pese a la jacobina y absurda promesa del ex presidente Aznar, no es una isla: el hecho que por La Jonquera pasen el 60% de las exportaciones españolas (y cerca del 50% de las importaciones), y al mismo tiempo que también transite el grupo principal de los millones de turistas extranjeros que visitan cada Verano accediendo a España por carretera, o los magrebíes con residencia europea (en  Francia e Italia) que van y vienen del Magreb en la Operación Paso del Estrecho. Es decir, el corredor mediterráneo es, con gran diferencia, el principal eje de tránsito de mercancías y personas del Estado español; pero esto va a ser camuflado por los gobiernos del PP como por los del PSOE, desde aquella decisión nada inocente de 1986, de construir el primer tramo del AVE entre Madrid y Sevilla, cuando Andalucía se va a llevar el primer tren de alta velocidad (inversión, por cierto, todavía no amortizada) mientras mandaban un Presidente (Felipe González) y un Vicepresidente (Alfonso Guerra) del Gobierno de España, andaluces…

Luego, se demuestra que, los planes de infraestructuras no responden a conjunciones astrales desfavorables, sino que manifiestan, de manera bien clara y explícita, aquellos territorios ―como el País Valenciano― por los que continua no apostando el sector público central de siempre, sea del color político que sea. Por tanto, y si no hay cambios de última hora, la región valenciana seguirá estando aislada de Europa por AVE una generación más, precisamente, cuando el tren es más vital que nunca para la industria y la agricultura valencianas. Sin alta velocidad para las personas las líneas convencionales ya existentes no pueden destinarse para el transporte de mercancías, y nada más el ferrocarril podrá absorber las crecientes necesidades del transporte terrestre, derivados del creciente volumen de tránsito marítimo. Y es que, las ventajas del eje ferroviario de mercancías mediterráneo, que enlace la capital del Turia con la Ciudad Condal y con la frontera francesa, son múltiples: descongestión de las autopistas; mayor seguridad del transporte; posibilidad de equilibrar el gran peso de las puertos del norte de Europa (que se llevan la gran mayoría del comercio marítimo que proviene de Asia); posibilidad de captar una parte del comercio marítimo de África; ahorro de costos de transporte; mejora en la distribución, ahorro y eficiencia energética. Además, la competencia catalana y valenciana con sus puertos, con los de Marsella y Génova como puerto de entrada del comercio marítimo que viene desde Oriente sólo tendrá éxito si los puertos de Barcelona y Valencia cooperan más y compiten menos. De hecho, la complementariedad portuaria en la distribución de mercancías recomienda dejar para el de Valencia toda la Península Ibérica y concentrar en el de Barcelona las mercancías que van hacia el mercado europeo. Pero para que eso sea posible hace falta una línea ferroviaria de mercancías capaz de unir con fluidez los dos puertos y las dos ciudades, que desde el Madrid borbónico siempre ha interesado que se den la espalda y vivan enemistadas.

Resumiendo, clama al cielo y es inconcebible que la segunda y la tercera capitales de España sigan sin estar comunicadas por el Ferrocarril de Alta Velocidad. Volviendo al preámbulo del artículo, queda claro que el PP Valenciano de Camps, y ahora de Alberto Fabra, han pesado y pesan gens ni mica en el PP estatal, y que el PP nos prohíbe desde Génova a los valencianos plantear cualquier cosa que suene colaboración con Cataluña, por una especie de miedo ancestral y atávico al desarrollo del arco mediterráneo catalano-valenciano-balear, refrendado, reconozcámoslo, por el «blavero» anti-catalanismo valenciano puesto de manifiesto en los gobiernos populares estilo «búnker barraqueta» de Fabra, Camps, y de un señor natural de Cartagena llamado Eduardo Zaplana.

Decía Gilbert K. Chesterton que, «si bien un hombre tiene dos piernas, cincuenta hombres no son un ciempiés: cincuenta hombres estirando conjuntamente pueden levantar un obelisco, si lo hacen por separado no podrán.»

Autor: Ramón Guillén para el Foro de Debates de la Fundación Civil.